Grundsätzlich

Die Segler verwenden für die verschiedensten Dinge Vokabeln und Bezeichnungen, die nicht jedermann bekannt sind. Ohne die Sprache der Segler kommen wir beim Segelsport aber nicht aus. Sie werden dadurch vor Enttäuschungen bewahrt, die durch Unkenntnis entstehen könnten. Unsere Empfehlung: Widmen Sie sich einige ruhige Minuten dieser Schrift. Es wird sich bestimmt lohnen.

Aus dem Sprachschatz der Segler

Eine einheitliche Sprache an Bord ist die Grundvoraussetzung für ein gutes Zusammenspiel der kleinen „Seemannschaf“. Oftmals kommt es bei Manövern darauf an, dass bestimmte Handgriffe schnell und exakt ausgeführt werden, um eine Havarie zu vermeiden. Es macht auch einen guten Eindruck, wenn man sich mit erfahrenen Wassersportlern und Seglern unter Zuhilfenahme der Fachausdrücke unterhalten und dabei Erfahrungen austauschen kann.

abfallen: mit dem Boot, das „hoch am Wind“ segelt, vom Wind abdrehen. Vom Wind abfallen muss man, wenn die Segel anfangen zu „killen“.

ablandig: ist der Wind, der von Land zur See weht. Das Gegenteil ist „auflandig“.

ablegen: Vom Steg oder von Land abfahren.

absegeln: das letzte gemeinsame Segeln vor Beendigung der Saison.

abtakeln: Die Takelage völlig abbauen. Wird oft falsch für „Segel bergen und festmachen“ gesagt.

Abdrift: ist die seitliche Bewegung des Bootes, auf Grund der Windkraft von der Seite.

achteraus: die Richtung nach hinten, z.B. achteraus ein Boot in Sicht.

achterlich: von hinten, z.B. achterlicher Wind.

achtern: „hinten“ beim Schiff.

aufklaren: Unordnung an Bord beseitigen.

ahoi: Anruf an ein Schiff – kein Gruß.

am Wind: oder „beim Wind“. Segeln mit Wind schräg von vorn. „Hart“ und „hoch“ am Wind Segeln heißt, den Wind so spitz von vorn zu nehmen, wie es eben noch geht. Zu hoch am Wind segelt man, wenn die Segel anfangen zu killen.

anluven: mit dem Boot höher an den Wind gehen. Das Gegenteil von abfallen.

aufschießen: bedeutet ein Ende (ein Tau) aufrollen bzw. ein Boot so in den Wind drehen, dass der Wind genau von vorn kommt. Auch in den Wind schießen.

außenbords: außerhalb des Bootes.

Backbord: Die linke Seite auf dem Boot, wenn man von achtern nach vorn sieht. In Fahrtrichtung links.

belegen: ein Ende (Tau) an einem Teil des Bootes oder an Land festmachen.

Block: Umlenkrolle mit einer oder auch mehr Rollen oder Scheiben.

Bö: ein plötzlicher kräftiger Windstoß.

Bug: der vorderste Teil des Bootes. Man segelt über „Steuerbord- oder Backbordbug“ und meint damit die Seite an der die Segel z. Z. gerade stehen.

Crew: Besatzung eines Bootes.

dicht holen: „hartes“ anholen oder festziehen der Fallen und Schoten.

einholen: eine Leine, die Segel oder etwas anderes ins Boot holen.

Ende: Tau, mit Ausnahme sehr dicker Taue, die man Trossen nennt. Das letzte „Stück auf beiden Seiten eines Endes“ nennt man „Tampen“.

Fall: Vor- und Großsegelfall z. B. das Ende zum Heißen und Fieren der Segel.

Fangleine: Vorleine oder Festmacherleine, die zum Festmachen zugeworfen wird.

Fender: Polster, die über die Bordwand gehängt werden, um das Boot am Steg vor Beschädigungen zu bewahren.

Fieren: ein Ende in Zugrichtung nachlassen.

Fock: das achterste Vorsegel.

Gaffelsegel: ein an der Gaffel geheißtes Segel.

Großbaum: oder auch nur Baum genannt, fast waagerecht liegendes Holzteil zur Befestigung der Unterliek des Großsegels.

halber Wind: Wind der von querab (von der Seite) einfällt.

halsen: Segelmanöver, bei dem man mit dem Heck durch den Wind geht.

Havarie: Unfall mit einem Schiff.

Heck: der achterste Teil eines Fahrzeuges.

holen: Das „Ziehen“ an einem Ende (anholen, durchholen, einholen, ausholen, aufholen) das Gegenteil von fieren.

kentern: das Umkippen (Umfallen) eines Fahrzeuges.

killen: das Flattern eines Segels.

kreuzen: mit einzelnen „Schlägen“ gegen den Wind segeln.

Lateralplan: seitliche Unterwasserquerschnittsfläche eines Fahrzeuges. Ergibt sich aus Länge und Tiefgang.

Lee: die dem Wind abgewandte Seite.

Luv: Richtung, aus der der Wind kommt.

leegierig: Bestreben eines Bootes, vom Wind abzufallen.

luvgierig: Bestreben eines Bootes, mit dem Bug in den Wind zu drehen.

Mast: aufrecht stehender Träger des Takelwerkes, mittschiffs stehend.

Pier: Mole, Bollwerk, Kaimauer.

Pinne: auch Ruderpinne, ein waagerecht am Ruderkoker befestigter Hebel zum Bewegen des Ruders.

Position: jeweiliger Standort des Bootes oder Fahrzeuges zu einer bestimmten Zeit.

raumer Wind: mit raumem Wind segelt ein Boot, wenn der Wind achterlicher als „beim Wind“ einkommt, bis zur Richtung direkt von achtern, die „vor dem Wind“ heißt.

rauschen: das schnelle Durchlaufen eines losgeworfenen Endes durch einen Blick, eine Klüse usw., rauscht das Ende ganz durch den Block, ist es „ausgerauscht“.

Ree: Ausführungskommando beim Wenden.

reffen: ein Segel durch Aufwickeln auf den Baum verkleinern.

Riemen: seemännischer Ausdruck für „Ruder“ (Ruderboot). Man pullt (rudert) mit den Riemen.

Ruder: der seemännische Ausdruck für das Steuer. Man steuert mit dem Ruder. Ruderpinne, Ruderkoker, Ruderblatt.

Schlag: beim Kreuzen ist die zurückgelegte Strecke zwischen zwei Wendemanövern ein „Schlag“.

Schot: ist das Ende (Tau), mit dem man das gesetzte Segel so stellt, wie es die Windrichtung erfordert. (Fock- und Großsegelschot)

Schwert: eine Platte aus Metall oder Holz, die ins Wasser gefiert den Lateralplan vergrößert, um die Abdrift zu verringern.

Spiegel: (Spiegelheck) glattes Heck eines Bootes.

Spinnaker: leichtes großes Dreiecksegel, das zur Vergrößerung der Segelfläche vor dem Wind bei leichter und mittlerer Brise auf Segelbooten gefahren wird.

Steuerbord: in Fahrtrichtung gesehen, rechts von der Mittschiffslinie – Gegensatz „Backbord“.

Takelage: Sammelbegriff für alle Masten, Bäume, Segel, und das stehende und laufende Gut.

trimmen: die Schwimmlage eines Fahrzeuges durch Gewichtsverlagerung verändern.

über Stag gehen: Nach Luv wenden. Mit dem Bug durch den Wind gehen. Das Gegenteil von Halsen.

Verklicker: Vorrichtung auf dem Masttop, um die Windrichtung klar erkennen zu können.

Aerodynamischer Vortrieb

Auf den Kursen am Wind und Halber Wind wird der Luftstrom nicht unterbrochen sondern in Richtung der dichtgeholten Segel abgelenkt. Der Wind umströmt die Segel auf der Leeseite schneller als auf der Luvseite. Es entsteht im Luv ein Überdruck und in Lee ein Unterdruck was zu einer Sogwirkung führt. Die Richtung dieser entstandenen Kraft ist nicht direkt nach vorn gerichtet. Das Boot wird auch seitlich weggedrückt. Kiel und Ruderblatt wirken aber diesem seitlichen Drift entgegen. Es resultiert eine Fahrt nach vorn.

Widerstand

Auf den Kursen räumlich und vor dem Wind bieten die ausgefierten Segel dem Wind Widerstand, der die Luftmassen abbremst und den Luftstrom unterbricht. Der Wind schiebt das Boot.

Die verschiedenen Kräfte und Widerstände, 

Die wichtigsten Seemannsknoten

Jeder, der sich dem schönen Segelsport widmen will, sollte die wichtigsten Knoten beherrschen. Beherrschen heißt aber, dass man jeden Schlag mehrmals übt und sich einprägt, wann und wo die einzelnen Knoten am zweckmäßigsten anzuwenden sind.

Seemannsknoten sind auch im täglichen Leben vielseitig anwendbar. Sie haben den unschätzbaren Vorteil, dass sie sich auch im nassen Zustand und mit klammen Fingern verhältnismäßig leicht lösen lassen, bei richtiger Anwendung aber immer die ihnen zugedachte Funktion sicher erfüllen. Alle Knoten sind so ausgedacht, dass sich die Leinen bei Zugbelastung selbst beklemmen.

Zum Üben genügt etwa ein 2 m langes Stück einer kräftigen Wäscheleine.

Komischerweise nennt der Seemann jedes Tau „Ende“ oder „Leine“. Das was wir als Anfang oder Ende der Leine bezeichnen würden, nennt er „Tampen“.

Berücksichtigen Sie bitte, dass für die Beschreibung die Fachausdrücke schon verwendet werden.

a) Achtknoten
Wird bei Fallen und Schoten angewendet, um zu verhindern, dass die Tampen laufender Enden durch Augbolzen und Blockwerk ausrauschen.

h) Doppelter Pahlstek
Ein Pahlstek aus einem doppelt genommenen Ende.

b) Zwei halbe Schläge
Können zum Festmachen am Pfahl des Bootssteges dienen.

i) Rohringstek
Dient zur Befestigung einer Leine an einem Ring.

c) Webleinstek
Eignet sich besonders gut zum Festmachen kleiner Boote.

j) Haken- oder Nackenschlag
Hält nur so lange wie Zugkraft auf der Leine liegt.

d) Kreuzknoten
Dient zur Verbindung von zwei gleichdicken Enden. Läßt sich leicht wieder lösen.

k) Schlipstek
Zur Befestigung einer Leine, die man später durch einfaches Ausreißen wieder loshaben will.

e) Schotstek
Für die Verbindung von zwei ungleichen, sehr glatten oder dicken Enden.

l) Zimmermannstek
Zum Transport von Holz

n) Eine Klampe 

Der tatsächlich wehende Wind ist der wahrer Wind. Seine Richtung und Stärke (Geschwindigkeit) kann nur an einem fixen Punkt festgestellt oder gemessen werden. Auf einem Boot geben die Hilfsmittel (Spion, Verklicker am Masttopp, Stander, Windmesser) den wahren Wind an, so lange es am Steg, an der Boje oder vor Anker liegt.

Beachte: Die Windstärke wächst mit dem Quadrat der Wndgeschwindigkeit. 

Das heisst: Eine Erhöhung von Bf 4 auf Bf 5 ergibt eine Zunahme der Kraft von 100%

Geschichte: Der englische Admiral Sir Francis Beaford (1774-1857) entwickelte im Jahre 1806 die nach ihm benannte Windskala, um die verschiedenen Stärken der Luftbewegungen ohne Messgerät nach optischer Anzeige zu bestimmen. Er teilte die Windstärke nach den zu Land und zur See sichtbaren Auswirkungen in 12 Stufen ein im Jahre 1949 auf 17 Stufen erweitert.

0

<1

<1

Spiegelglatte See

1

1-3

1-5

kleine schuppenförmige ausdehnende Kräuselwellen

Noch kleine Wellen, jedoch vielfach

Dichte Schaumstreifen, rollende See,

Bezeichnung

Wenden heisst, mit dem Bug durch den Wind drehen (über Stag gehen), also zuerst anluven, dann wieder abfallen. Wichtig ist, dass das Boot dabei genügend Fahrt behält und nicht im Wind stehen bleibt, rückwärts treibt oder auf die alte Windseite zurückfällt.

Grundsätzlich wird nach dem Manöver, auf der neuen Windseite, wieder der gleiche Kurs eingenommen. Ist das Manöver mit einem Kurswechsel verbunden, muss das entsprechende Kommando gegeben werden.

Halsen heisst, mit dem Heck durch den Wind drehen, also zuerst abfallen, dann wieder anluven. Die Halse ist kontrolliert zu fahren.

Grundsätzlich wird nach dem Manöver, auf der  Windseite, wieder der gleiche Kurs eingenommen.

Ist das Manöver mit einem Kurswechsel verbunden, muss das entsprechende Kommando gegeben werden.

Schiften ist eine Halse auf Kurs vor dem Wind, wobei lediglich die Segelstellung gewechselt wird. Damit kann eine leichte Winddrehung aufgefangen, ein Manöver vorbereitet oder Wegrecht erlangt werden (durch Wechsel der Windseite)

Mit Hilfe des Beidrehens ist es möglich, ein Boot unter Segel in eine ruhige, stabile Lage zu bringen, ohne dass es festgemacht ist oder vor Anker Liegt. Ein beigedrehtes Boot liegt etwas parallel zu den Wellenkämmen, der Widerstand ist (etwas vorlicher als)  querab, Das beiliegende Boot treibt langsam nach Lee, wobei hauptsächlich Windstärke und Lateralkraft des Bootes die Driftgeschwindigkeit und die Driftrichtung bestimmen. Bei dichtgeholtem Grosssegel macht das Boot etwas Fahrt voraus. Abhängig vom Bootstyp kann das Verhalten beim Beiliegen sehr unterschiedlich sein.

Beiliegend ist nicht gleichgesetzt mit manövrierunfähig: es gelten die Vortrittsregeln!

Anwendungsmöglichkeiten

Grundtechnik

Kommando

Klar zum Beidrehen

(klar)

ich drehe bei (Schoten dicht)

Fock bleibt belegt

Grossschot fieren

Pinne ins Lee (Ruder ins Luv)

Ablegen mit Muring:

Rückwärts anlegen mit Muring:

Seitlich anlegen mit ablandigem Wind:

Seitlich ablegen ohne Wind und engen Platzverhältnissen:

Seitlich anlegen ohne Wind:

Seitlich ablegen mit auflandigem Wind

(Eindampfen in die Spring)

Seitlich anlegen mit auflandigem Wind:

Anker setzen

Ankertyp

Der Danforrth / Pflugscharanker ist der häufig verwendeten Anker für Yachten.

Ankergeschirr

Anker, Ankerkette, Ankerdrossen mit oder ohne Kettenvorlauf, eventuell Ankerboje und Ankergewicht (Reitgewicht)

Ankerplatz

Der Ankerplatz sollte möglichst geschützt vor Wellen und Wind. Im Lee der Küste / des Ufers

Der Ankergrund der nautischen Literatur oder Seekarten zu entnehmen. Auch durch genaues Beobachten des Wassers (Färbung) oder Rückstände am aufgehobenen Anker feststellen: Schlick, Sand, Lehm, mit Steinen durchsetzt. Felsen, Bewuchs (Seegras, Tang usw.)  

Geeignete Wassertiefe ist ca. 5mAuf Seekarte ersichtlich. Durch Loten feststellen: meist Handlot, Echolot auf Yachten.

Ein Schiff vor Anker muss um 360° drehen können.Im Schwojkreis dürfen keine Untiefen und anderesschwojende Schiffe liegen.

Die letzten Meter der Kette oder Trosse vor dem Anker müssen horizontal auf dem Seegrund liegen. Hält ein Anker nicht, ist meist zu wenig Kette oder Trosse gesteckt worden, Bei kurzer Kette kann der Ankerschaft durch Schwell oder aufkommenden Wind angehoben werden: Anker bricht aus und beginnt zu schlieren.  

Vorgehen unter Segel:

Vorgehen unter Motor:

Anker bergen:

1. Die Boje gegen den Wind langsam anfahren .*

2. Sobald der "Fänger" die Boje mit dem Bootshaken gefangen hat, aufstoppen. **

3. Eine Hilfsleine an oberen Ring der Boje befestigen, um das Boot erstmal zu sichern.

4. Nun werden die beiden Festmacher nacheinander durch den unteren Ring der Boje gezogen. Die Hilfsleine wird dann nicht mehr benötigt.

Erfahrene Skipper empfehlen von beiden Bugklampen aus je eine Festmacherleine zur Boje zu führen. Das hat den Vorteil der doppelten Sicherheit, auch kann sich die Leine nicht im Buganker verhaken.

Die Festmacher so lang wählen, dass das Boot mindestens 3,5m Abstand zur Boje hat.

Immer am unteren Ring der Boje festmachen! ***

Um den Stromverbrauch pro Tag ausrechnen zu können, müssen wir uns lediglich überlegen, wie viele Stunden der jeweilige Verbraucher in Betrieb ist. Wenn wir das nicht berücksichtigen und nur die obige Tabelle zugrunde legen würden, ergäbe sich ein ganz falsches Bild. Demnach ist beispielsweise der Anlasser mit 200 Ampere der König. Aber wie lange benötigen wir den Anlasser denn auch? Wenn die Maschine in Ordnung ist, höchstens zehn Sekunden, in denen er dann aber auch tatsächlich 200 Ampere zieht. 200 Ampere auf zehn Sekunden umgerechnet ergibt etwas mehr als 0,5 Ah. Umgekehrt bringt es das kleine Ladegerät für den Taschenrechner, das zwölf Stunden lang die Rechnerbatterien mit 0,2 A belastet, auf immerhin 2,5 Ah, also auf das über Fünffache der Batteriekapazität.

Daran erkennt man, daß Langzeitverbraucher am meisten ins Gewicht fallen. Die Seitenlichter einer größeren Yacht, also Rot und Grün und das Hecklicht benötigen zusammen rund 6 A. Brennen sie zehn Stunden pro Nacht, ist unsere Batterie um 60 Ah ärmer. Das ist der Grund, warum kaum eine Blauwasseryacht auf den einsamen Weltmeeren nachts die vorgeschriebenen Lichter führt.

Am schlimmsten aber sieht es mit dem elektrischen Kompressor-Kühlschrank aus. Um die Kühltemperatur zu halten, muß er rund um die Uhr laufen. Bei dem benötigten Strom von durchschnittlich 5 A ist schon berücksichtigt, daß sein Thermostat ab und zu mal den Motor abschaltet. Für 24 Stunden machen das dann nach Adam Riese 120 Ah aus. Aber auch elektrische Kühlschränke neuester Bauart kommen im praktischen - tropischen - Bordbetrieb auf 60 Ah/24 Stunden. (Viel­leicht holen wir zu Hause das nächste Bier mit mehr Ehrfurcht aus dem Kühlschrank!)

Das Hauptproblem bei der Bordelektrik: die Batterien

Und damit sind wir wieder bei dem großen Dilemma mit unseren Batterien. Die üblichen Lichtmaschinen bringen spielend den Strom, der anfällt. 35 und 55 Ampere sind die üblichen Yachtgrößen. Aber hierzu muß eben die Maschine laufen. Nachdem wir sie sicher nicht 24 Stunden lärmen lassen wollen, um unseren Kühlschrank kaltzuhalten, sondern möglichst kurzfristig, sind wir auf die Batterien als Stromspeicher angewiesen.

Aus einem Tank kann man nicht mehr herausholen, als drinnen ist. Das ist so lo­gisch, daß man es kaum zu schreiben wagt, aber viele Yachties scheinen das nicht zu berücksichtigen. Man kann das immer wieder erleben, wenn ein Küstensegler sich entschließt, auf große Fahrt zu gehen. Gedankenlos geht er mit seinen elektri­schen Verbrauchern um, läßt sogar mal das Licht unnötigerweise brennen und wundert sich dann, wenn die Batterie nichts mehr von sich gibt. Bis dahin hatte er das Problem noch nicht, weil er ja jeden Morgen und Abend im Hafen herummotort ist und dabei die Batterien geladen hat. Nun glaubt er meistens, mit seiner elektrischen Anlage stimme was nicht („Vielleicht ist die Lichtmaschine kaputt?").

Wir brauchen also zur Sicherheit so große Batterien, daß sie den Strombedarf von mehreren Tagen liefern können und daß die Maschine den verbrauchten Strom in möglichst kurzer Zeit einfüllen kann. Erinnern Sie sich? Unser Stromtank hat nicht nur den Nachteil, daß er sehr schwer ist, er verfügt auch über so dünne Leitun­gen, daß Strom nur ganz langsam einfließen kann. Eine Faustregel besagt, daß jede Batterie gleich welcher Größe zehn Stunden Ladezeit braucht, um von „leer" auf „voll" zu kommen. Das heißt,

wenn eine Batterie von 240 Ah in zehn Stunden geladen werden kann, müssen ihr zehn Stunden lang 24 Ampere (in der Praxis sind es mehr) zugeführt werden. Oder eine Batterie von 120 Ah, die ebenfalls zehn Stunden zum Aufladen benötigt, kann durchschnittlich jede Stunde 12 Ampere aufnehmen.

Wenn ich also beispielsweise 24 Ah verbraucht habe, muß der Diesel eine Stunde laufen, um meine 240-Ah-Batterien nachzufüllen, oder er muß zwei Stunden laufen, um die gleiche Strommenge in einer halb so großen 120-Ah-Batterie unterzubringen. Daraus folgt als wichtigste Erkenntnis für die elektrische Anlage einer Blauwasseryacht:

Das Geheimnis jeder guten Bordelektrik ist deshalb eine große, ja größtmögliche Batteriekapazität. Natürlich sind vom Gewicht und der Größe her gewisse Grenzen gesetzt. Außerdem sind Batterien teuer und halten nur eine bestimmte Zeit, so daß wir nach einem vernünftigen Kompromiß suchen müssen, und der sieht nach meiner Erfahrung so aus:

Eine Gefahr für unsere Dieselmotoren ist die Korrosion im Verbrennungsraum. Sie kann sich aber nicht ausbreiten, wenn die Maschine häufig benutzt wird. Es schadet dem Diesel mehr, wenn er nur von Zeit zu Zeit benutzt wird, als wenn er jeden Tag oder alle zwei oder drei Tage durchgedreht wird. Warum also nicht das für die Maschine Notwendige (öfters mal laufenlassen) mit dem Nützlichen (Laden der Batterien) verbinden?

Die folgende Tabelle nennt für verschiedene Geräte an Bord den ungefähren Stromverbrauch, der bei den meisten Geräten jedoch, je nach Marke, leicht varieren kann. Die Werte sind also nur Anhaltspunkte.

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Beim Umgang mit Wischen kann man sich die Hände schwer verletzen.

Sehr wichtig!